тюнинг и ремонт авто
  • Home
  • подвеска Toyota Mark II
  • Тюнинг ходовой части, замена стоек стабилизатора в Toyota Mark II (100), передняя нижняя распорка, стабилизаторы Cusco и ребилд кита заднего стабилизатора для Toyota Mark II (90)

Тюнинг ходовой части, замена стоек стабилизатора в Toyota Mark II (100), передняя нижняя распорка, стабилизаторы Cusco и ребилд кита заднего стабилизатора для Toyota Mark II (90)

Содержание статьи:

  1. Тюнинг ходовой части для Toyota Mark II (90)
  2. Передняя нижняя распорка для Toyota Mark II (90)
  3. Стабилизаторы Cusco для Toyota Mark II (90)
  4. Ребилд кита заднего заднего стабилизатора  для Toyota Mark II (90)
  5. Замена стоек стабилизатора в Toyota Mark II (100)

1. Тюнинг ходовой части для Toyota Mark II (90)

Тюнинг ходовой части для Toyota Mark II (90)

После того, как двигатель форсирован, трансмиссия переделана, настает пора заняться ходовой частью. Ведь наш тюнингованый автомобиль способен ездить хоть и быстро, но пока только по прямой. Для придания машине "спортивной" управляемости придется немало потрудиться (и раскошелиться). Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink. Придется свято чтить золотое правило механика, гласящее: «Не мешай машине нормально работать». Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного комфорта. Когда стоит выбор: комфорт или возможность лучше держать дорогу — удобствами придется пожертвовать.

Первое, что придется сделать — заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке важно не перестараться; в поисках наиболее выгодных характеристик подвески, иные умельцы умудряются настроить амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели амортизатора — некоторые приходится для этого каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области — двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.

Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще дальше — заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом.

Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается. Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- или 18 — дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости алюминиевый диск может просто расколоться. Не всегда благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь, да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от протекторов колхозных тракторов… Кроме того, более широкое колесо — это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями…

Впрочем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, непосредственно связанные с заводом — изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят они недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего днища) от «донора». Чаще всего силовую структуру кузова переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески. Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, получаемый с их помощью, достаточно велик.

В случае же радикального тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной эксплуатации.

Получившийся после всех таких переделок «волк в овечьей шкуре» внешне от оригинала отличаться почти не будет, и это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего кошелька.

clip_image002.jpg

clip_image003.jpg

clip_image004.jpg

clip_image005.jpg

clip_image006.jpg

clip_image007.jpg

2. Передняя нижняя распорка для Toyota Mark II (90)

У маркообразных за счет большой длины, массы и того, что они не купе, а седаны — 4 двери), жесткость кузова относительно невелика, и в поворотах кузов «гуляет» — скручивается, ухудшая управляемость. Основная разница после установки распорок – более четкий отклик на резкие повороты руля на небольшие углы (к примеру, объезде неожиданно возникшего препятствия).

Моя история распорок началась с изучением спроса и функциональности=)
Рассматривал пока только нижние распорки.
Перелопатив инет, нашел несколько вариантов передней нижней распорки:
1. Сток

Передняя нижняя распорка для Toyota Mark II (90)

. Trd

clip_image009.jpg

clip_image010.jpg

3. аналог Trd

clip_image011.jpg

4. Ultra racing

clip_image012.jpg

5. done Витя soara

clip_image013

6. Toms

clip_image014.jpg

clip_image015.jpg

7. Cusco

clip_image016.jpg

задняя нижняя распорка:
1. 501 works

clip_image017.jpg

2. done Витя soara

clip_image018.jpg

clip_image019.jpg

3. Greddy

clip_image020.jpg

а также шайбы в подрамник

clip_image021.jpg

Распорки выбрал done Витя soara, передняя — там крепление на три точки с каждой стороны к кузову, а не к уголкам.
Списавшись с Виктором, обсудил заказ и оформили. через 2 недели распорки у меня=) 7 дней делались, 7 дней доставка.
Установить не составило труда, все встало болт-он.

clip_image022.jpg

clip_image023.jpg

3. Стабилизаторы Cusco для Toyota Mark II (90)

После установки нижних распорок, решил продолжить улучшать управляемость. Поставил стабилизаторы Cusco.

Стабилизаторы Cusco для Toyota Mark II (90)

Стабилизаторы поперечной устойчивости снижают крен машины в поворотах, и влияют на поворачиваемость машины – недостаточную или избыточную.

clip_image026.jpg

Толщина стабов важный показатель. Во-первых, очень толстые стабы — не всегда хорошо, чем толще стабы, тем больше зависит поведение одного колеса от другого, т.е. машина становится более нервной на неровной дороге, а во-вторых, при достижении предела сцепных свойств, машина более резко проваливается в снос или занос. Для наших машин существуют стабилизаторы разных производителей — TRD, Cusco, KTS и т.д. И те и те – нерегулируемые (для некоторых машин у тех же Cusco есть возможность регулировки жесткости с помощью двух-трех вариантов крепежных отверстий).
Cusco более склонны к недостаточной поворачиваемости
TRD — к избыточной.
Но это не значит, что поставив TRD вы тут же начнете дрифтить на каждом повороте, ибо подвеска регулируется в целом.
При установке стабов, появилось ощущение более быстрой реакции при перестроениях, особенно скоростных. Машина стала более «собранной» и подвеска стала стала более жесткой. Впереди установки верхних распорок=)

clip_image028.jpg

clip_image029.jpg

clip_image030.jpg

clip_image031.jpg

clip_image032.jpg

Также купил новые втулки оригинал:
1 — 21 мм — 48815-22230
2 — 31,5 мм — 48815-30350

clip_image033.jpg

Стабилизаторы Cusco в отношение к стоку.

Cusco — толщина переднего 31 мм (26,5 мм сток), толщина заднего 21 мм (21 мм сток), жесткость переднего 160% (100% сток), жесткость заднего 131% (100% сток)

4. Ребилд кита заднего стабилизатора подвески для Toyota Mark II (90)

Давно мечтал произвести ребилд кита и наконец нашел его по вполне адекватной цене.

Ребилд кита заднего стабилизатора подвески для Toyota Mark II (90)

Вот собственно и он.

Всегда думал, что на Марках все стабилизаторы одинаковые 21мм, оказалось нет, мой почему-то 20мм.

clip_image002.jpg

20 мм всего?

Все это добро то ли от жизни тяжелой, то ли от лежки в недрах гаража имело не потребное состояние и внешний вид, пришлось приложиться маленько.

clip_image003.jpg

Ржа

clip_image004.jpg

Один получше был.

По ходу все было зачищено, где нужно до чистого, где покрытие нормальное — матировалось и грунтовалось, красилось и полиуретанилось!

clip_image005.jpg

Зачищено

clip_image006.jpg

Загрунтовано

clip_image007.jpg

Ставим в родное место.

clip_image008.jpg

Красота

Устанавливается все достаточно просто и интуитивно понятно, самое сложное, пожалуй, откручивание сход-развальных болтов, они у меня видимо давненько не откручивались, но все обошлось, все открутилось и благополучно демонтировалось.
Слева, по ходу движения, все отлично: демонтируем резиновые заглушки, прикручиваем.

clip_image009.jpg

Слева

Справа - сложнее, мешает кронштейн выхлопной трубы

clip_image010.jpg

Вот он мешает

Я лично подпилил болгаркой до вот такого состояния:

clip_image011.jpg

Подпилить нужно так.

Ну и в итоге встает на место как-то вот так:

clip_image012.jpg

На месте

Прикручивал болтами крепления редуктора ВАЗ2101 (М8х1.25) подходят идеально и стоят не дорого.

Ну в итоге выглядит как-то так:

clip_image013.jpg

С-стабилизатор

Теперь коротко о главном: по моим ощущениям стало немного жестче, машина заметно меньше стала крениться на скорости до 60км\ч, скажем, заходить в них стала немного более не принужденно. А в целом, если бы, ну допустим, я не знал о его установке, то, наверное, и не заметил бы изменений. Стабилизатор с Sки.

5. Замена стоек стабилизатора в Toyota Mark II (100)

Замена стоек амортизаторов в Toyota Mark II (100)

Пролог:
Как-то раз мне подсказали поменять стойки, при езде слышны были стуки подвески и вот я решил их заменить.

Передняя стойка
1. Снимаем колесо.
2. Откручиваем 3-ри болта из-под капотного пространства крепления верхней части стойки к кузову MARK II.
3. Проливаем большой основной болт крепления стойки к ступице колеса жидкостью WD-40 и пока она делает своё дело, откручиваем от старой стойки болтик крепления тормозного шланга. Затем пытаемся сорвать с места основной болт стойки.
4. Всё получилось, благодаря длинному рычагу, одетому на ключ.
5. Пытаемся всеми силами вытащить старую стойку. И вот она в руках.
6. Собираем в обратном порядке, желательно делать Вдвоём.

Задняя стойка
1. Снимаем колесо.
2. Снимаем полностью или частично задний диванчик (я снял только сиденье заднее, а спинку открутил и отодвинул чутка).
3. Откручиваем 3-ри болта крепления верхней части стойки к кузову MARK II.
4. Проливаем большой основной болт крепления стойки к ступице колеса Лютой жидкостью WD-40, затем пытаемся сорвать с места основной болт стойки.
5. Всё получилось, благодаря длинному рычагу, одетому на ключ.
6. Пытаемся всеми силами вытащить старую стойку (это не сложно). И вот она в руках.

P. S. При сборке требуется обратить особое внимание на то, чтобы правильно поставить и крепко закрутить верхнюю чашку стойки, чтобы она при монтаже в верхние отверстия кузова не перекрутилась, и тем самым пружина не сошла со своих посадочно-упорных мест-стыков. Лучше всего сразу перед разбором стойки обозначить маркером общую линию чашки и корпусом.

Итог: (Результат, проверка выполненной работы)
Ход плавный, мягкий. Нет провалов на больших ямах и стуков в кузов машины.

В замене стоек нет ничего страшного - вся работа основывается на базе любой переднеприводной Лады. Всё почти сходно с подвеской ВАЗ-2109 и т. п.

clip_image002.jpg

 

clip_image003.jpg

 

 

clip_image004.jpg

 

clip_image005.jpg

clip_image006.jpg

clip_image007.jpg

clip_image008.jpg

https://www.drive2.ru/l/288230376153216156/

 https://www.drive2.ru/l/9541039/, https://www.drive2.ru/l/9702319/

https://www.drive2.ru/l/1869962/, https://www.drive2.ru/l/2231381/, https://www.drive2.ru/l/3597891/

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 0.00 [0 Голоса (ов)]

Тэги: стойки стабилизатора, стабилизатор подвески, Cusco, ходовая часть

Оставьте свой комментарий

Оставить комментарий от имени гостя

0
Your comments are subjected to administrator's moderation.
правилами и условиями.